Imaginez que vous refassiez votre cuisine et que vous choisissiez votre plaque de cuisson. Et si l’achat d’une plaque bien spécifique signifiait que vous n’auriez plus jamais besoin d’utiliser de casserole ni de poêle, et que vous pourriez simplement faire frire, cuire à la vapeur et griller vos aliments directement sur la surface ? Plus besoin d’acheter, de nettoyer, ou de ranger ses ustensiles de cuisine ! 

C’est exactement ce que représente l’achat d’un Ranger Hybride rechargeable1 avec le Pro Power Onboard2 pour les nombreux clients de pick-up qui, jusqu’à présent, avaient besoin d’un groupe électrogène indépendant. 

Lors de nos enquêtes, nous échangeons constamment avec ce profil de client, notamment des professionnels du bâtiment, des traiteurs spécialisés dans l’événementiel et des travailleurs forestiers. Ils sont convaincus par le Pro Power Onboard dès qu’ils réalisent qu’ils n’ont plus besoin d’avoir une alimentation électrique ou un groupe électrogène à proximité pour charger leur équipement. 

Se passer de groupe électrogène permet également de libérer de l'espace et de la charge utile dans le pick-up, de réduire les dépenses de carburant ainsi que la gestion administrative, et d'éliminer toute inquiétude liée au vol du générateur ou des jerricans. 

Mais les avantages vont encore plus loin. Pour les entreprises soucieuses de leur obligation de sécurité, nous souhaitions également démontrer l'impact sur la santé lié à l'utilisation d'un groupe électrogène ou à son remplacement par le système Pro Power Onboard. De plus, la réalisation de ces essais nous a permis de comparer les coûts d'utilisation de ces deux solutions, ce qui était primordial. 

Dans le laboratoire d'essais d'émissions de pointe de notre centre d'ingénierie de Dunton, nous les avons confrontés dans différents scénarios d'utilisation courants. Voici comment il se positionne face au Ranger PHEV équipé du système Pro Power Onboard de 6,9 kW.  So, we got hold of a typical petrol generator, rigged it up in the advanced emission test facility at our Dunton engineering centre and tested it across common scenarios. Here’s how it stacked up against a Ranger PHEV with 6.9 kW Pro Power Onboard. 

Mettre les deux à l'épreuve

Avant d’évoquer les chiffres, voici comment nous avons réalisé ce test. Peu de groupes électrogènes portables proposent une puissance nominale de 6,9 kW disponible avec  le système Pro Power Onboard ; on trouve généralement des unités portables délivrant environ 4 kW, ou des installations plus imposantes et puissantes intégrées à une remorque. Nous avons loué un groupe électrogène portable classique de 4 kW, nous l'avons inspecté et nous l'avons équipé d'un nouvel échappement pour nous assurer de son bon fonctionnement et de sa compatibilité avec nos systèmes de mesure.  

Nous avons ensuite fait fonctionner le groupe électrogène sous différentes charges pour simuler des cas d'utilisation courants sur le terrain : 

• Faible, environ 300 W — recharger la batterie 12V d’un outil électrique

Faible, environ 300 W — recharger la batterie 12V d’un outil électrique

• Moyenne, environ1500 W — en utilisant un radiateur à huile 

Moyenne, environ1500 W — en utilisant un radiateur à huile 

• Elevée, environ 2500 W — utilisation d’une bouilloire

Elevée, environ 2500 W — utilisation d’une bouilloire

• Très élevée, environ 4000 W — le maintien en marche du chauffage le temps d’une pause-café. 

Très élevée, environ 4000 W — le maintien en marche du chauffage le temps d’une pause-café. 

Une fois les émissions et la consommation de carburant du groupe électrogène mesurées, nous avons soumis le Ranger PHEV aux mêmes essais afin de garantir une comparaison rigoureuse et équitable. 

Nous avons mesuré quatre types d’émissions : Les oxydes d’azote, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et le dioxyde de carbone (CO2). Les trois premiers sont strictement réglementés par les normes européennes d’émissions des véhicules et peuvent avoir de graves répercussions sur la santé en cas d’inhalation prolongée, tandis que le CO2 est un gaz à effet de serre qui contribue au changement climatique. 

Les résultats

Les oxydes d’azote

Les températures extrêmes et la pression extrême au sein d'un moteur génèrent ces gaz, qui peuvent irriter les voies respiratoires et aggraver des pathologies existantes comme l'asthme. Les oxydes d'azote font l'objet d'une réglementation européenne très stricte depuis 2000. C'est pourquoi nous équipons nos véhicules de technologies telles que les pots catalytiques, la gestion électronique du carburant et l'injection d'AdBlue afin de réduire au maximum ces émissions. 

Nous pouvons constater ici l'efficacité de ces systèmes. A faible puissance, le groupe électrogène émet environ 15 fois plus d'oxydes d'azote que le système Pro Power Onboard, un écart qui augmente pour atteindre plus de 9 000 fois plus à des niveaux de puissance très élevés. Les émissions d'oxydes d'azote du Ranger PHEV sont même tombées à zéro, ses systèmes antipollution fonctionnant de manière encore plus intensive lorsque la demande d'énergie augmentait. 

Le monoxyde de carbone

Le monoxyde de carbone est inodore, incolore, sans goût et est potentiellement mortel. C’est pourquoi toutes les maisons devraient être équipées d’une alarme capable de détecter ce gaz.

Nos essais ont montré qu’en moyenne, le groupe électrogène produisait plus de 450 fois plus de monoxyde de carbone que le Ranger PHEV avec un écart dépassant les 1200 fois lors des mesures à très haute puissance.  Cela prouve l'efficacité d'une réglementation stricte et de nos technologies de contrôle des émissions pour les véhicules. N'étant soumis à aucune de ces normes, les groupes électrogènes restent des moteurs à essence à l'état brut.  

Les Hydrocarbures

Les hydrocarbures sont constitués de résidus de carburant non brûlés ou partiellement brûlés ainsi que des particules. Ils sont la source de pollution et génèrent les dépôts de suie que l’on observe sur les pots d’échappement et les cheminées. Evidemment, il faut éviter de les inhaler car ils peuvent irriter les voies respiratoires. De plus, certains hydrocarbures sont cancérigènes et peuvent ainsi provoquer des cancers. 

Nos essais ont démontré qu’en comparaison avec le Ranger PHEV ayant le Pro Power Onboard, un groupe électrogène de chantier produit à 15 à plus de 110 fois plus d'hydrocarbures pour une même puissance délivrée. 

La réglementation européenne sur les émissions regroupe les hydrocarbures et les oxydes d'azote : si nous faisons de même ici, les émissions moyennes du groupe électrogène sont près de 100 fois supérieures à celles du système Pro Power Onboard pour une même puissance délivrée. 

Le Dioxyde de Carbone 

Nous avons également mesuré le taux de CO2 émis. Durant les premières minutes à froid, le Ranger PHEV a émis plus de CO2 que le groupe électrogène pour la même puissance délivrée. Cependant, en moins de cinq minutes, le moteur et les systèmes d'échappement ont atteint leur température habituelle. À partir de ce moment, dès que la demande dépasse 2 kW de puissance, c'est le groupe électrogène qui produit le plus de CO2.

Comparaison des coûts

Nous pensons que notre étude prouve efficacement que le système Pro Power Onboard produit moins de polluants qu’un groupe électrogène. Mais nous savons que nos clients font aussi attention à leur budget. 

Nous avons testé la consommation de carburant à trois niveaux différents avec une production de puissance de 4 kW.  

• Batterie pleine : le moteur thermique se déclenche pour maintenir le niveau de charge.

Batterie pleine : le moteur thermique se déclenche pour maintenir le niveau de charge.

• Batterie vide, moteur à froid : Empty battery, cold engine: comme si vous laissiez votre Ranger PHEV garé sur le chantier toute une nuit

Batterie vide, moteur à froid : Empty battery, cold engine: comme si vous laissiez votre Ranger PHEV garé sur le chantier toute une nuit

• Batterie vide, moteur en marche : Empty battery, warm engine: comme si vous aviez conduit jusqu'au chantier avant d'avoir besoin du système Pro Power Onboard

Batterie vide, moteur en marche : Empty battery, warm engine: comme si vous aviez conduit jusqu'au chantier avant d'avoir besoin du système Pro Power Onboard

Bien que le moteur à essence du Ranger PHEV soit plus volumineux que le groupe électrogène, il consomme en réalité moins de carburant. Lorsque le système Pro Power Onboard est activé, les calculateurs du Ranger PHEV déclenchent automatiquement le moteur thermique si besoin pour recharger la batterie ou la maintenir à un niveau de charge constant. 

Même avec une batterie déchargée et un démarrage du moteur à froid, l'utilisation du système Pro Power Onboard s'avère plus efficace. Une fois le Ranger PHEV à sa température de fonctionnement, le Pro Power Onboard consomme deux fois moins de carburant que le groupe électrogène et dès que le moteur ne se déclenche plus que pour maintenir le niveau de charge de la batterie, votre coût en carburant ne représente plus qu'un tiers de celui du groupe électrogène.  

Les résultats de nos recherches sont concluants et prouvent que le Pro Power Onboard est plus sain et moins coûteux que l’utilisation d’un groupe électrogène, tout en étant plus difficile à voler et en libérant de la charge utile ainsi que de l'espace dans la benne. 

C'est une raison supplémentaire pour laquelle le passage à l'hybride rend le pick-up le plus vendu d'Europe³ encore plus performant. 

Kyle Shearer est ingénieur en chef du segment Ranger en Europe

¹ Les émissions CO2 homologuées du Ford Ranger Hybride rechargeable sont de 143-145 g/km WLTP Euro, la consommation de carburant homologuée est de 6.2-6.4 l/100 km WLTP Euro et l’autonomie de la conduite 100% électrique atteint les 43 km WLTP. Les consommations de carburant et d’énergie déclarées WLTP, les émissions de CO2 et l’autonomie électrique sont déterminées selon les exigences techniques et spécifications des règlements européens (CE) 715/2007 et (UE) 2017/1151 récemment amandés. Les procédures d'essai standard appliquées permettent la comparaison entre différents types de véhicules et différents constructeurs. L’autonomie allant jusqu’à 43 km peut être atteinte avec une batterie pleinement chargée, selon la gamme et la configuration de batterie existantes. L’autonomie réelle varie selon plusieurs facteurs tels que la température, le comportement de conduite, le type de route, l’entretien du véhicule, l’âge ainsi que l’état de la batterie lithium-ion.

² Consultez le Manuel du Conducteur pour d’importantes instructions d’utilisation. 

³ Selon les données de vente S&P Global Mobility 2025. Autriche, Belgique, Grande Bretagne, République Tchèque, Danemark, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, Espagne, Suède et Suisse.